Il Traforo: scorciatoia per non ridurre e anzi aumentare il traffico veicolare

Verona

Verdi di Verona

Non c’è galleria lunga o corta: i Verdi restano contrari al tunnel delle Torricelle.
Le dinamiche interne alla maggioranza della giunta Zanotto sono aperte, per cui il punto di vista dei Verdi ha la stessa legittimità degli altri contributi. Come in ogni situazione di confronto sono i fatti a determinare la storia; il resto è solo dialettica.

Perché la galleria delle Torricelle è inutile ?
1)   non è la soluzione del traffico per la città, ben che meno per la zona di Veronetta: il tunnel infatti favorirà ancor più l’impiego dell’auto;
2)   peggiora il quadro ambientale, perché con l’aumento del traffico veicolare ci sarà più inquinamento dell’aria e dei rumori;
3)   mette un enorme macigno contro la tutela dell’assetto paesaggistico e ambientale delle Torricelle;
4)   l’intervento trascina con sé altre deturpazioni, come gli svincoli stradali;
5)   le ingenti risorse economiche dell’opera vanno utilizzate per creare le infrastrutture viabilistiche e della mobilità “sostenibile”: parcheggi scambiatori, riqualificazione viaria per la sicurezza stradale e per la fluidità: rotonde, percorsi pedonali “in sicurezza” e ciclabili, trasporto collettivo.


LE SOLUZIONI ALTERNATIVE

a)   il traffico di auto nell’area di Veronetta deve essere solo per i residenti;
b)   il flusso locale da e per Veronetta verso le direttrici sud-ovest deve passare su lungadige Porta Vittoria;
c)   da e per Veronetta verso nord, il flusso veicolare resta sull’attuale viabilità di via Mameli;
d)   sempre a Veronetta deve essere ridotto il polo attrattore della “scuola”, con lo spostamento di alcune sedi scolastiche;
e)   è fondamentale il potenziamento, con una diversa funzionalità, della viabilità del simi-anello del tracciato esterno ai bastioni, la cosiddetta “circonvallazione esterna”, che va da Porta Vescono a ponte Catena, lungo via Torbido, via Galtarossa, ponte S.Francesco, via Faccio, via Dal Cero, via Galliano, via Colombo. Questa è l’asse portante del traffico “interno” a Verona;
f)   il traffico di attraversamento delle auto da un settore all’altro della città deve avvenire sulla tangenziale con gli innesti di: Poiano (Boscochisanuova), S.Michele (ss 11), Basso Acquar (ss 434), Porta Nuova+ bretella (ss 62, ss 12, Gardesana, Valpolicella), B.Milano (lago), Saval e ponte Catena (Valpolicella). Il traffico pesante ovviamente deve rimanere sulla tangenziale;
g)   il potenziamento del trasporto collettivo, compresa la tramvia;
h)   sviluppo delle modalità alternative all’auto: bici e pedonalità.


(segue)

Riqualificazione della “circonvallazione esterna”
1)   con la creazione di una serie di rotonde per la fluidificazione del traffico, in particolare a: incrocio via Torbido-corso Venezia, cimitero monumentale, via Galliano-corso Milano, via Colombo-via Pancaldo;
2)   con la realizzazione di una galleria artificiale su via Faccio, ma eventualmente anche in altre porzioni della circonvallazione dove è alto l’impatto residenziale; anche con il prolungamento degli attuali sottopassi, per ridurre gli effetti degli inquinamenti acustici e atmosferici. Queste soluzioni permettono anche la creazione di un nuovo tessuto urbano sopra la galleria, con la riqualificazione del parco delle Mura, attraverso la valorizzazione dei valli e con un nuovo assetto viario, con il transito solo delle auto dei residenti (controstrade), marciapiedi, corsie ciclabili e alberatura.

Sviluppo del trasporto collettivo e delle altre modalità alternative all’auto
a) Rimane imprescindibile la realizzazione della tramvia.
Verona non può non disporre del sistema per il trasporto di massa.
Tutte le altre simil-alternative non rispondono ai requisiti di una capacità di trasporto elevata e quindi non sono integrabili nemmeno con le proposte del piano provinciale dei trasporti, votato in Consiglio Provinciale lo scorso febbraio. Il piano prevede il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR) e anche alcune tratte “metrotranviarie”, in estensione della tramvia cittadina.
b) Vanno ampliate la pedonalizzazione e le aree ZTL (a traffico limitato), vanno messi “in sicurezza” per i pedoni i percorsi che portano ai servizi (scuole, impianti sportivi, aree verdi, ecc.).
c) Va potenziata la mobilità con la bicicletta, con la realizzazione dei tracciati che diano la garanzia che il percorso è “diretto” e non ibrido, con soluzioni che diano continuità alle piste ciclabili esistenti, con l’attenzione a promuovere la bici con un efficace piano della comunicazione.

I MOTIVI DI QUESTE SCELTE

Sulla situazione critica di Veronetta è utile rifarsi all’ultimo studio sulla viabilità del Comune di Verona, che descrive i tracciati di questa area, come di altre parti della città, quali “scorciatoie apparenti”; infatti gli automobilisti utilizzano queste strade per bypassare altri itinerari, apparentemente più lunghi e quindi intasandole.
Inoltre sempre la stessa fonte asserisce che il traforo delle Torricelle non incide sulla risoluzione dei problemi di traffico, in particolare per questa porzione della città (vedi l’articolo de L’Arena a firma Anna Zegarelli del marzo ’05).

Sul futuro assetto viario, del ruolo della “circonvallazione esterna” e della tangenziale, è opportuno precisare che i Verdi veronesi sono per gli interventi della variante della SS 12, della SS 434, già inseriti nel PAT; mentre sono disponibili al confronto e quindi all’approfondimento della validità dei progetti della strada cosiddetta di “gronda” e sull’impatto del progetto della “mediana”.
Inoltre la soluzione di gallerie artificiali/sottopassi sulla circonvallazione vanno a mitigare le condizioni già critiche dei residenti, ma vanno anche a dare maggior valore al Parco delle Mura.

La tramvia. Nessuna indecisione sulla soluzione da adottare, quella già prescelta, del ferro.
Il Piano dei Trasporti della Provincia (febbraio 2005), quindi documento non “interessato”, è di aiuto nella spiegazione e afferma: “Il tram su ferro con una frequenza di 5’ ha una capacità di trasporto fra i 1608 passeggeri/h (tram da 24 mt di lunghezza) e 2208 pass./h (tram di 32 mt). Un tram su gomma, con una lunghezza max di 18 mt, imposta dalle norme attuali, ha una capacità di trasporto di 1080 pax/h con la frequenza di 5 minuti”. Quindi una potenzialità ridotta del 40%-50% rispetto al ferro, oltre al fatto che non può essere integrabile, in un’eventuale estensione di rete.

Giorgio Bertani – capogruppo consiliare dei Verdi nel Comune di Verona
Claudio Magagna – presidente Federazione dei Verdi di Verona
David Bonazzo – presidente Associazione comunale di Verona dei Verdi

Per ulteriori approfondimenti: 335.7646066

 

ID 417, ut 1, pubblicato il 03/11/2005